全民拼车时代的N个可能 有细则才能发展

电商无孔不入的今天，人们的出行方式也悄然生变。Uber、滴滴打车、嘀嗒拼车、易到用车、51用车、1号专车、天天用车、神州专车、百度顺风车、微微拼车……各种各样的用车软件前赴后继而来，令拼车出行变得极其方便且省钱。通过拼车软件，有车一族可以顺路捎上同行人，赚油钱的同时还能打发时间。没车的人则能很方便地叫到车，车况、服务多数好于出租车，最重要的是价钱还便宜不少。

拼车出行，已不是少数人的尝鲜，更不是某些网站短时间的烧钱行为，而如星星之火，逐渐燎原，甚至你会发现邻居家的阿姨偶尔也是拼车的乘客。

拼车缘何出现

作为国际知名的大城市，首都北京交通拥挤，历来有“首堵”之称，同时对机动车限牌、限行。于是，很多人选择出租车出行。一是因为限牌、限行的政策令很多人没有指标买车或有车不能开，二来不用挤公交地铁，出行时间相对较短。

而如果常坐出租车，大概没有人会特别满意，多少都有点不愉快的经历。路不熟被宰客、绕路、多要钱。高峰时段本来就一车难求，好容易碰到一辆空车，司机大哥又嫌路线堵车或者心情不好，干脆拒载。糟糕天气，比如刮风下雨，大雪纷飞，望穿秋水也难望见一辆空驶的出租车。就算各种状况都没有，顺利坐上了车，司机一身烟味，车内空气糟糕……这些情况只要是常坐出租车的人，或多或少都遇到过。

怎么解决？没办法解决。出租车公司基本处于垄断状态。没有竞争就没有服务，这个道理很简单。在出租车管理体制无法改变的情况下，面对广大人民群众想要更方便地打车且得到好的服务这种强烈的需求，“曲线救国”的拼车应运而生。

而对于供求关系的另一方来说，拼车是个非常有“钱途”的行业。专家估计，拼车市场正处于快速成长的“风口期”，诸多互联网企业也认为，拼车是下一个平台级的“入口”应用。以北京为例，51用车创始人、CEO李华兵在接受《财经》记者采访时说，“北京机动车保有量达540万，是全国机动车保有量最多的城市。而北京因交通拥堵每年带来的损失高达700亿元，其中涵盖时间、燃料损失和环境成本。全国汽车总量按每年增加1000万-1800万的速度，5年即可增加1亿。”他的判断是，汽车保有量不断增加的二线城市，未来也会像北京这样限行、限购。无论从成本损失还是出行便利性来考虑，拼车都将是一个高频应用。

正是诱人的市场前景，引发了拼车软件大爆发。

拼车缘何受宠

体验过拼车的人基本都会继续使用，从此彻底抛弃出租车的更大有人在。一个没有类似出租车公司监管的出行服务为何如此受欢迎呢？简单地说，市场经济，供求匹配。

既然前文已提到了拼车出现的必然性，如果再能做到合理性就基本满足了人们的需求。事实上，在饱受“打车难”多年的今天，坐在家里或单位就能叫到车的体验，让很多人相当受用。这正是拼车软件的聪明之处，强调客户体验，通过各种奖励手段鼓励更多的人加入车主行列，保证有人想用车时能够叫到车。如果你曾经在北京“7·21”暴雨那样的天气里，想回家却根本叫不到一辆出租车，只好徒步4小时走回家，你就会由衷地喜欢这种随时可以叫到车的感觉。

除了方便，拼车还有一个最让人不能割舍的优点就是，便宜。北京太大，坐出租车少则十五、二十块，多则上不封顶。拼车既然是一种与人方便、与己方便的共享经济模式，便宜当然是硬道理。目前，很多拼车软件的费用计算模式是起步费＋公里费，有的还按不同车型收费。这种计费模式已经比出租车的3公里起步13元＋2.3元/公里＋低速行驶费和等候费便宜了不少。而为了占领市场，各拼车软件都有不同程度的优惠措施。基本上首单都免费或象征性地收0.5－1元钱，然后就是返代金券，搭乘次数越多返代金券越多。

“以出租车价格为分界点，专车的费用比出租车费用高出30%～50%，拼车比出租车便宜30%～50%。”这是51用车CEO李华兵在接受媒体采访时给大家算的账。嘀嗒拼车CEO宋中杰也对媒体表示，稍微近点的距离，拼车比出租车价格便宜近50%，并且越远越划算。而有些拼车软件的广告语干脆就是“告别地铁公交”，其定价当然也不好意思比地铁公交贵多少。

除此之外，经常拼车出门的乘客还道出了很多拼车的优点。“开车的帅哥爱聊天，开心一路去上班”、“限行的日子也不用去挤公交地铁了”、“今天偶遇美女”……

拼车问题不少

既然是新生事物且在爆炸式增长，拼车过程中出现问题就在所难免。

首先，成为拼车车主是件相对很容易的事。很多拼车平台只要求上传驾驶证、行驶证、车辆和个人信息，然后审核几天就通过了。基本上没见过车主，更谈不上什么培训了。有些拼车车主车技一塌糊涂，道路也不熟悉，坐在这样的车上，乘客心惊胆寒之余，只求早早到达下车。

虽然，很多拼车平台都宣称与保险公司合作，可以为乘客的安全埋单。比如，嘀嗒拼车与中意财险合作，如果出现伤亡，保险额度为20万元。51用车则与中国人寿财产保险合作，称每一次同行均有保险护航。后发制人的滴滴顺风车则为每一单购买了50万元的保险。以上这些保险均为车主和乘车人共享。但保险金额是否足够赔付是一方面，如果真的在拼车过程中发生了意外事故，谁来承担责任也模糊不清。根据我国现行法律，一旦发生交通事故，责任主体当然是驾驶者。车辆都有保险，一般应由保险公司承担责任。但如果改变了车辆属性，家庭自用车变成了营运车辆，保险公司就可以拒绝赔付。虽然拼车软件把家庭自用车车主和乘车人召集到了一个平台，并且通过车主和乘客的拼车直接或间接获得利益，但平台本身并没有直接经营。因此，如果拼车被执法部门发现后，倒霉的是车主。

还有一个很闹心的问题就是，如何区分拼车与黑车。从法律的层面来讲，正规运营车辆都必须有相关部门颁发的运营牌照，家庭自用车辆当然不具备运营资质，却收取拼车人的乘车费用。这与令人深恶痛绝的黑车似乎很难严格区分。

国家交通运输部相关负责人曾在今年1月官方表态：“当前各类专车软件将租赁汽车通过网络平台整合起来，并根据乘客意愿通过第三方劳务公司提供驾驶员服务，是新时期跨越出租汽车与汽车租赁传统界限的创新服务模式，对满足运输市场高品质、多样化、差异性需求具有积极作用”。交通运输部部长杨传堂今年3月份也曾公开表示“拼车出行应该鼓励”。北京市更出台了《小客车合乘出行的意见》，北京市提倡合乘各方通过以签订合乘协议的方式来明确出行的线路乘车地点、安全责任、费用分摊等各自的权益利益，并且在合乘之前进行核对，确保行车的规范和安全。这意味着拼车出行得到国家相关部门的肯定，合法合规。但如何防止私家车打着“拼车”的幌子进行运营仍是个无解的问题。虽然，目前很多拼车车主都是上班族，在上下班时间和别人拼车赚点油费，但也有相当一部分车主差不多是专职干这个，甚至以前可能就是跑黑车的，现在发现有拼车平台，不仅能找到客源，还有来自平台的补贴，就转做拼车司机了。

拼车有细则才能发展

有服务就应该有监管，有了规矩才能进一步发展。不过对于拼车中出现的问题，如何监管、解决似乎还是个空白。著名的“有关部门”态度仍暧昧不明。因此，业内人士纷纷呼吁，尽快出台拼车合法化的细则，比如怎样才算平摊费用、安全责任怎么划分、拼车平台该承担什么样的责任、一天接几单才算是黑车……

黑格尔有句名言，存在即合理。尽管很多城市的出租车司机拼命阻挠，“有关部门”也时不时出来查封、叫停，拼车出行却不但没有被打压下去，反而如火如荼，不断有新的拼车平台出现，不断有车主加入，越来越多的人选择拼车……因此，时至今日，质疑拼车出行的合理性不如尽快出台相关的监管办法，令拼车出行有法可依。在全民C2C时代，作为在出租车、公交车和地铁的市场空白中产生的新事物，拼车是都市白领出行和分摊养车成本的好选择，更是共享经济、绿色出行、提升资产利用率的环保行为。

本版文/本报记者 李东颖