航空巨无霸来了！ 财经频道 东方财富网(Eastmoney.com)

仿佛经历了从恋爱到最终走向婚姻这一过程中的重重考验，美国航空公司(下称美航)与全美航空公司(下称全美)在得以与美国司法部最终达成和解之后，即将修成正果。最终即将实现的这场“姻缘”将诞生全球最大的航空公司，而两家公司为实现合并而甘愿被切割掉的部分权益却又使得新公司的未来多少存在着一些令人不安的因素。

新美航得与失

正当人们的目光都聚焦在将于11月25日举行的那场决定美航能否与全美实现合并的诉讼案之时，一个相对意外却又完全在情理之中的变化在11月13日发生，两家公司的母公司AMR集团与全美航空集团当天共同宣布，就美国司法部、亚利桑那州、佛罗里达州、密歇根州、宾夕法尼亚联邦、弗吉尼亚联邦及哥伦比亚区因反对双方合并而提起的诉讼已经达成调解。

避免与司法部对簿公堂对于美航与全美而言显然是一个有利的结果，但这背后确是被迫放弃相当一部分权益的代价。

根据美国航空方面在接受本报记者采访时提供的资料显示，调解条款使得两家航空公司将出让华盛顿里根国家机场(下称DCA)的52对起降时刻及纽约拉瓜迪亚机场(下称LGA)的17对起降时刻，以及这两大机场的某些登机口及相关设施。

两家公司还将在波士顿洛根国际机场、芝加哥奥黑尔国际机场、达拉斯洛芙菲尔德机场、洛杉矶国际机场及迈阿密国际机场各出让两个登机口和相关设施。

DCA与LGA是美国东部两大商务客流集中的重要机场，对于航空公司而言保持在这些机场的航班密度，提供更多的中转服务是竞争的关键。美航为了保持在这些地区的竞争力，在自身拥有航权的基础上，DCA和LGA分别向捷蓝航空公司以及美国西南航空公司租用了16个以及10个起降时刻。

但根据与美国司法部的调解协议，包括这些时刻在内的相当一部分资源都将被新美航所放弃，这也导致其在DCA每日的航班量从294个下降为约250个，而在LGA则从175个下降到约163个。

但美航方面认为，这些业务剥离之后的影响尚在可以预期并控制的范围之内。值得注意的是，这两个机场削减的航班量将很大程度落在外包的支线航空业务上。而近年来美国几大航空公司一直在减少其外包的支线航空服务，此举也导致一些支线航空运营商破产。

美航董事长兼CEO托马斯·霍顿上个月在接受本报记者专访时便强调，合并之后新的公司将会是世界上最大的航空公司，拥有超过1500架的喷气式飞机，每天执行6700个航班飞往世界各地350个城市，营收将要达到400亿美元。

而美航方面则表示，为了能够保留现有的多数支线航线，已经与美国交通部达成一致，将DCA的所有通勤起降时刻用于飞往这些城市的航线。并将在出让DCA与LGA时刻之前公布航线的变化情况，以便让购买这些时刻的航空公司有机会保留飞往受影响城市的航线。

垄断引发的并购争端

自从美航与全美在今年2月14日联合宣布通过一份市值约为110亿美元的合并协议之后，这一事件的进展一直非常顺利。直至今年8月，美国司法部以两家公司合并后将在美国形成垄断地位为由出面提起诉讼，意图阻止这一计划。

目前在美国排名前两位的美国联合航空以及达美航空分别在此前与美国大陆航空以及美国西北航空实现合并，这两起并购案均顺利完成。按照美国司法制度遵循判例法的原则，外界似乎也没有预料到美国司法部会出手阻止美航与全美的合并。

而美国司法部似乎也要全力阻止此次并购案发生，一个显著的举措便是提出在明年3月举行并购案的诉讼工作。而按照美航与全美此前前述的合并协议，双方都冀望于可以在今年12月31日前完成合并，如果没有完成交易则合并将会中止。

最终，美航与全美将并购交易的终止时限延长一个月至2014年的1月18日，而美国司法部的要求也未被美国联邦法院支持，最终将诉讼案开庭时间定在2013年11月25日。

而围绕着这次合并是否构成垄断，也有着截然不同的看法。美国司法部认为，美国国内大量航线已高度集中，这两家公司合并后将在美国市场形成垄断地位，合并将导致美国最大的4家航空公司控制美国航空客运市场80%以上的份额。

而在民航业分析人士林智杰看来，美航与全美合并后，美国前四大航空公司的旅客运输量将占全美的63%(2013年1-4月数据)，这一比例明显低于我国四大航71%的市场份额，市场集中度远未超过80%因而构不成垄断。

受聘于美航及全美的律师则认为，如果两家公司不进行合并，它们的竞争力就相对较弱，而这种情况并不利于想要有更多选择的消费者。

林智杰认为，合并对两公司在单一航线、机场份额的提升并不大。美国航空和全美航空最大的五个枢纽并不重叠，因此合并后不会使主要枢纽机场的份额成倍增长，也不会形成绝对垄断的局面。另外，在两公司运营的共900条航线中，仅12条是共飞航线，共飞航线年收入仅20亿美元，在两公司业务占比很低。